Nuova BMW M5, trazione posteriore o integrale a scelta

La nuova BMW M5 ha la trazione integrale, per la prima volta nella sua storia. La cosa già si sapeva, dalle indiscrezioni emerse nei mesi scorsi, ma adesso è ufficiale. Gli smanettoni possono però stare tranquilli, perché i tedeschi (i colleghi di Mercedes-AMG hanno fatto qualcosa di simile sulla E63 4Matic) hanno pensato a loro: la mappatura più estrema dell’M xDrive prevede l’esclusione dell’asse anteriore e fa ritornare la M5 alla tradizione, cioè alla trazione posteriore, che se la deve vedere con i 600 CV e soprattutto i 750 Nm di coppia disponibili già a 1.800 giri, e fino a 5.600, del rinnovato V8 4.4 biturbo dotato di tecnologia M TwinPower Turbo. Impressionanti i numeri: i 3,4 secondi per bruciare lo 0-100 km/h e gli 11,1 per lo 0-200 km/h pongono la nuova M5 ai livelli di supercar di altissimo livello, ben più dei 305 km/h di velocità di punta, limitati elettronicamente, raggiungibili se si opta per l’M Driver’s Package (diversamente, la punta è di 250 km/h). Il cambio è un automatico con convertitore di coppia a 8 marce, mentre le sospensioni sono regolabili. Ecco tutti i dettagli. Anzi, prima il prezzo (in Germania): 117.900 euro. Gli ordini aprono a settembre e per vederla dal vero basterà andare al Salone di Francoforte.

M xDrive con differenziale M attivo

Nonostante il motore, impressionante, il centro dell’attenzione della nuova M5 è la trasmissione, che si basa sui componenti – rinforzati, per far fronte ai numeri del V8 – dell’xDrive di BMW, con l’aggiunta però del differenziale posteriore M attivo (autobloccante) e del sistema di controllo M, che ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno mediante una frizione gestita da algoritmi specifici e, ovviamente, più orientati alla sportività. Come sulle supercar più estreme e raffinate, inoltre, i controlli elettronici sono stati progettati e messi a punto non solo per aumentare la sicurezza, ma anche per migliorare le prestazioni e, su richiesta, per consentire dei traversi senza (troppi) pericoli: gli adattamenti che la centralina apporta alla gestione della trazione in base alle condizioni della strada e dello stile di guida fanno sì che l’ESP intervenga molto di rado, solo in casi estremi e, comunque, con discrezione.

A trazione posteriore, senza ESP

Sì, avete letto bene: per riportare la M5 alla trazione posteriore dovete anche accettare la disattivazione dell’ESP. Gli ingegneri BMW sembra volessero lanciare una sfida, perché poi aggiungono: l’opzione è consigliata solo ai guidatori esperti, in pista. Capito? A proposito di pista, il motore ha una lubrificazione ottimizzata per l’uso fra i cordoli, in modo da non rimanere mai a secco di olio. Detto questo, se volete rischiare di meno e comunque contare su dei traversi controllati potete optare per la modalità Dynamic dell’ESP abbinata al 4WD Sport, che invia più coppia dietro. Le altre opzioni disponibili sono ESP attivo e 4WD “base”, oppure ESP spento con 4WD “base” e 4WD Sport (o 2WD, appunto).

Tutto si regola

Oltre alla ripartizione della trazione e all’ESP, anche le sospensioni VDC offrono delle risposte su misura, selezionabili mediante le tarature Comfort, Sport e Sport Plus, messe a punto sul vecchio ’Ring e pensate per garantire un comfort da Serie 5 “normale” nella guida di tutti i giorni e il massimo della sportività in pista. Quanto al motore, si può scegliere fra Efficient, Sport e Sport Plus, mentre il cambio, dotato di Drivelogic, può passare da una modalità Comfort votata alla massima fluidità a una sequenziale manuale molto rapida e quasi brutale. Sul volante ci sono poi i pulsanti M1 e M2, pensati per richiamare, in un solo tocco, la combinazione preferita fra i setup di motore, trasmissione, sterzo, ESP e sospensioni.

Carrozzeria rivista

Riconoscere la M5 da una 520d non sarà difficilissimo, perché oltre ai cerchi specifici da 19” (275/40 davanti, 285/40 dietro) e ai classici badge nei tre colori M, la più cattiva delle Serie 5 ha anche passaruota anteriori allargati, paraurti anteriore con enormi prese d’aria per motore e freni (c’è anche l’impianto carboceramico, a richiesta) e il diffusore posteriore specifico, dal quale spuntano i 4 scarichi. A proposito di quest’ultimo aspetto, il guidatore può selezionare tramite un tasto il volume e il tono della voce del V8. Diverso dal resto della gamma è anche il cofano motore, realizzato in alluminio, mentre il tetto passa al CFRP (materiali plastici rinforzati dalla fibra di carbonio) per tagliare il peso laddove più conta: in alto, in modo da avvicinare il baricentro all’asfalto.